科学技术的每日记者他很难克服。广东的尚图内海湾是我国海上运输的重要枢纽。这里有许多商船和繁忙的路线。使用高速金属连接北侧和南侧，地层桥将防止导航，并且通风孔的形成将是第一个选择。 Shanshan高速海底高速铁路海底隧道是世界上第一个海底隧道，速度为每小时350公里，总长度为9,781米。该隧道使用钻井和爆炸方法和盾构结构的方法从北端和南端的两个方向挖掘，设计和构造的困难是“工程教科书课”。最近，经过四年多的艰难发掘，工程师团队遭到许多困难，例如高强度区域，复杂的地质条件和超高WATer压力和Shantou Bay海底隧道已成功完成。它就像覆盖Shantou湾的“海底龙”，它连接了珠河三角洲和广东港口大湾大湾地区，这在区域经济发展中注入了强劲的动力。图像起源：加强中国铁路设计集团有限公司的内部和外部方法：穿越海床地层的薄片“位于高度强烈的地震区域，越过17腰带，并在看到近1 mpa的情况下越过17个皮带和永恒的超高水压。” 2018年，在现场调查之后，Shantou Bay Untersea Tunnel的首席工程师Meng Qingyu被认为可以进入火车设计的“禁区”。以钻探区和爆炸式挖掘从南向北挖出来为例，因为有必要穿透刺激Shantou Bay的刺激的动机，Shantou Bay的主要通道（爆炸爆炸的孔顶部）上方T弱 - 温度磨损的石材完整层仅为2.36米！当爆炸失败时，整个隧道被海水“吞咽”。不可能避免这种情况，加强周围的石头已成为最有效的解决方案。一个建议是通过地下灌浆来加强隧道的周围和挖掘地层，以产生对隧道的周边保护，以解决高水压和许多错误的问题；另一个建议是专注于施工的安全性和长期运行的安全性，应该是gamitin是隧道区域的保护层。第一个解决方案需要解决浆液浸润问题。第二个解决方案是中国没有成熟的。为了确保安全，中国铁路建设团队在压力下包括两种解决方案，并开始了一条全新技术路线的研究和开发。工程团队建立了主频道上的海上灌浆平台，以确保在利用情况“战斗”的情况下导航。但是，当钻头在海床下面降至100米的深度时，泥浆不仅很难渗入岩石的岩石，而且还冲洗并释放出高海压。如何解决？岩石质量没有变化，因此我们只能找到在技术方面做到这一点的方法。更换工程团队的是施工方法，首先在海底岩石质量周围添加了一个快速凝胶材料，“钩住了”，然后将超细水泥压入岩石质量，裂缝裂缝，然后旋转“豆腐”，例如固体混凝土中的岩石质量。经过几个月的运行后，宽36米的保护层和长45米长于海床地层的薄部分。这就像一个可靠的棚子，堵塞了破碎的岩石和外部高海压。但是，海水的侵蚀不仅仅是孟金的想法。当t他在杂草凹槽中进行隧道训练和爆炸，地下水盐氯化物达到最高水平的腐蚀水平，隧道强度的混凝土结构面临着潜在的威胁。考虑到这一点后，进入“没有人类之地”的所有人的决心试图在高速导轨海底隧道上首次使用具有压缩C50强度的混凝土结构。中国铁路建筑团队共同进行了大学的科学研究和发展，从基本材料开始，修复了混合物的混凝土比，冰的混凝土比...经过数十次试验，该团队最终掌握了非裂缝混凝土的技术和技术。 2022年8月，第一盘C50模具衬里成功地倒入了Shantou Bay海底隧道中。从那时起，孟金尤（Meng Qingyu）带领团队使用内部和外部加固技术，使Shantou Bay海底隧道能够正确地穿过海床地层的薄片。 di盾构结构的技术技术：在“三个极限”部分中挖掘在山图湾的北岸，泥平是深的，浅盖和高压在海洋入口。钻井和爆炸和开放消化的方法用于操作，崩溃的风险很高。各种工作条件使盾牌结构发掘计划。在建筑的上半部分，盾牌机每天行驶约10米，只需4个月即可完成挖掘任务。当进入海床深处时，盾牌的速度突然拒绝，一些部分每天挖出不到1米！首先遇到了孤独的石头形成，然后遇到了不平衡的柔软和硬地层，最终挑战了像“钢”这样的硬石...“三个限制”的“三个限制”的山程湾内西隧道的地质区域是中国铁路高速铁路项目的首席工程师，仍然记得。在100米内，三个巨大的悲伤石阻断了盾牌。在一个问题中，海洋的灌浆关节是李魏的灵感：为什么不利用钻孔和爆炸来解决悲伤的石头问题？盾牌的所有隧道都将是一个很好的航行托斯通地层。但是，不同形状和不平坦的柔软度和硬度的地层导致盾牌“失败。问题是什么？问题是什么？实际的地质条件非常复杂，屏蔽机无法准确调整参数，很难控制姿势。加密和稳固的探索。通过 - 避免的地质数据，通过稳定的工作和彻底的工作，这是否会固定稳定的工作。以为黎明来了，当盾牌机挖入TH时，他们不会期望最后几百米的“道路”盾牌是最难行走的。全段的硬岩部分，棕榈的表面经常在天气槽和关节密集区形成，未损坏的工具不损坏，违规行为越来越多。屋顶整夜都在下雨，在一块高达200兆帕的硬岩石上，大石头突然倒塌了，使道路更糟。您必须经过超过500米长的硬岩部分！李维回忆说：“当时，一切都非常关注，失眠成为标准。”在现场调查和演示之后，与行业专家合作的工程团队具有窍门 - “在小gnaws中成为巨大的吞咽”。基于这个想法，团队进行了屏蔽机的构建和转换 - 添加了对工具数量的检查和酌处的系统，以便盾牌机可以继续前进。硬岩层逐渐“咀嚼”，但是盾牌机的磨损和消耗量很高，RISk的“销毁”增加。工程团队重新调整发掘策略，并确保通过精制维护和监视有效地挖出盾牌机。 3月26日，开发了Shield隧道，钻探和爆炸的佛法隧道建筑终于成功地遇见了花费了900多天的时间。 14.57米的挖掘直径还制造了Shantou Bay Undersea Tunnel在全球最大的铁路。进行科学和技术的“独特技能”：与错误和周围海水的运动的压力继续承受着反对错误的强烈蠕动，隧道操作的安全面临着挑战。当我们发现海底隧道将跨越8度地震区的皮带时，海底隧道将跨越许多错误，这是中国火车建设中的Shantou Bay Bay海底设计工程师“ Huo Fei”。 “如此复杂的地质结构是在国内外很少听到。当隧道在结构上损坏或重大错误时，海水将立即流入直接威胁到高速交通的安全性。 0.985兆帕，在强大的压力下，只能确保最多的98.5个地铁 - 可以确保水接缝，而在2020年6月，应将地震的措施与Seement sepertions sepertions sepertions seprations sepertions sepertions sepertions sepertions seportions seportion and seement and seeption橡胶结构可以承受建筑物的重量垂直，可以立即自由改变主意。为什么不模拟地震分离支撑，并用“锋利而坚硬的层”包裹Shantou湾海底隧道，该隧道孤立并且对地震有抵抗力！橡胶，气泡，混凝土...所有类型的具有强硬度和良好压缩性的材料彼此测试。通过铺设一层，灵活的地震分离材料，这些材料不仅可以防止日常生活中的海水压力，而且还可以在突然地震中吸收地震能量。三个月后，当隧道被挖入F9的错时，疲劳测试是在实验室同时进行的。隧道外层安装的材料的柔性地震分离承受了运动的最终压力和模拟的地震载荷中的静态压力和真正的高液压压力环境，始终保持良好的地震分离性能，并通过测试P摇滚。同时，在海上盾牌发动机进入之前，安装在管道接缝上的密封垫圈也经历了许多振动和乏味的伺服器测试，后者实现了“在中心没有泄漏到中心的泄漏，地震后没有渗透的目的”。当前，地震分离和密封垫圈的柔性层被广泛用于Shantou Bay海底隧道。对于通风口，它们成为必不可少的技术“独特技能”，以应对蠕动和超高水压的地震，并达到“柔软度具有柔软度以克服刚度”。 “ Shanshan-Shantou高速铁路是我国主要频道的'沿海频道'的组成部分，垂直八八频道和八个水平的“高速铁路网络”。在正式打开并投入运营后，高速金属以每小时350公里的速度越过Shantou Bay，速度为350公里。”期待未来，李EI充满了信心，“我们将继续成功遇到困难，科学和技术变化，并努力在更复杂的地质条件下撰写工程构建的构建。” [记者指出]在南中国海北部 - 大海，海洋和天空中写下钥匙“中风”。在海底，这是由Shanshan高速铁路完成的“旅行”。高铁海底隧道模型，以技术标准填补了空白，并提供了全球高速导轨海底隧道的“中国解决方案”。这种“中风”完全打开了广东 - 东部高速金属的“瓶颈”部分，将山庄铁路运输能力从平均每天24对增加到50对，并促进了1.5个How kong-Macao inter and portive and the new strip and the new new oft oft oft of the new and oft''and oft''and oft''r“工业集群，加速了诸如林格经济区和刘海工业园区等平台的建设，并促进了新能源与新材料行业与大湾地区之间的牢固关系。尚图湾内城隧道不仅是在中国的基础设施转变为“规模​​扩张”的基础设施的转变，而且是“领导力”和“领导”模型的转变，而不是“范围”的发展。双流通图案。海上的“巨型龙”以中国的速度写下了“超级项目”的新时代。编辑：Liu Yyang评论者：Zhang Shuang